Заглавная страница / Экономика

Волны портовых кризисов

Если в рекордном 1990 году в украинских морских торговых портах было переработано 121,4 млн. тонн грузов, то в 1996-м — году наибольшего спада — лишь 51 млн. тонн. Именно тогда пошла кочевать по СМИ фраза, что все отечественные порты перерабатывают грузов столько, сколько один порт Констанца (грузо­оборот Констанцы в 1996 году составил 44,2 млн. тонн).

Миф о резерве мощностейБолее десятка лет независимости портовое хозяйство Украины работало в условиях нехватки грузопотоков для полноценной загрузки существующих мощностей. С одной стороны, это объяснялось продолжительным экономическим кризисом после распада Союза. С другой — украинские морские порты строились для обслуживания нужд огромной «империи». А вновь образованные на ее основе государства (прежде всего, Россия) взяли курс на развитие собственных портов для перевалки своих внешнеторговых грузопотоков.

Но эти 33% избыточных мощностей на бумаге — сродни фразе о средней температуре по больнице. К примеру, какое отношение имеет реальный резерв мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов в 50% (по данным «Черноморниипроекта») к переработке контейнерных грузов?

Шли годы. В 2007 году наши принадлежащие государству морские торговые порты переработали уже 123,7 млн. тонн — больше, чем в самые рекордные времена Союза. Но, как и прежде, в отраслевых справках, отчетах, с трибун звучит: морские порты имеют от 33 до 37% избыточных мощностей. Отсюда простая чиновничья логика: зачем развивать порты? Пусть сначала загрузят имеющиеся мощности.

Контейнерный кризисНачало первого портового кризиса, получившего широкую огласку, можно датировать 2002—2003 годами, когда стремительно возросли контейнерные перевозки. Если в 2001 году в портах Украины было переработано 165 тыс. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU), то в 2007-м — уже более 1 млн. TEU. Всего за шесть лет переработка выросла почти в 6,5 раза.

В действительности мы уже прозевали тот момент, когда наши морские торговые порты начали отставать от запросов экономики, начали раз за разом захлебываться от растущих грузопотоков.

Из-за того, что отечественные порты не имели возможностей для приема и быстрой обработки крупных контейнерных судов, преуспел румынский порт Констанца. Здесь в 2004 году построили новый мощный контейнерный терминал. Таким образом, основная масса контейнеров для Украины сначала сбрасывалась с крупнотоннажных судов в Констанце (и других центрах трансшипмента) и уже потом доставлялась в украинские порты на меньших судах.

Не заметить этот подъем было невозможно. Тем не менее наши порты, наша страна оказались не готовы к этому контейнерному вызову времени. О неготовности достаточно красноречиво свидетельствовали очереди контейнеровозов на рейдах Одесского и Ильичевского портов. Естественно, что на подобные сложности с обработкой контейнеров в Украине перевозчики реагировали повышением тарифов на перевозки в направлении украинских портов.

Результат не замедлил сказаться. В течение 2007 года крупнейшие мировые судоходные компании открыли пять новых прямых линий из портов Дальнего Востока на Ильичевск. Что значительно сократило время доставки контейнерных грузов в Украину и удешевило ее.

Кризис с переработкой контейнеров отчасти смягчился лишь к осени 2007 года. Главным стабилизирующим фактором явилось открытие обновленного терминала Ильичевского морского торгового порта. Оператор терминала, компания «Укртрансконтейнер», вложил в его реконструкцию и модернизацию более 51 млн. долл. и увеличил годовую пропускную способность до 850 тыс. TEU. Благодаря этому сегодня Ильичевский порт может принимать одновременно три крупнотоннажных контейнеровоза (в том числе два — на терминале «Укртрансконтейнера») вместимостью более 5000 TEU.

Если задать простой вопрос — переработка каких видов грузов в морских торговых портах Украины росла последние семь лет наиболее высокими темпами, боюсь, даже многие транспортники не сумеют дать правильный ответ.

Вторая волнаПроблема с переработкой контейнеров еще не решена, но уже поднимается волна нового кризиса.

А наиболее быстрыми темпами (в среднем 11,47%) с 2000 года по 2007-й росла переработка навалочных, сыпучих грузов. Она увеличилась с 29,5 млн. тонн в 2000 году до 60,8 млн. — в 2007-м, то есть в 2,06 раза.

На первый взгляд, контейнерных грузов. Действительно, их переработка с 2001-го по 2007 год увеличивалась в среднем ежегодно (в тоннах) на уровне 28,8%. Это — очень высокий рост. Но в то же время переработка всей группы тарно-штучных (генеральных) грузов, к которым относятся контейнерные, увеличивалась скромными темпами — в среднем на 4,1% в год. С 28,96 млн. тонн в 2000 году она выросла до 38 млн. тонн в 2007-м, т.е. всего в 1,31 раза.

Что же это за грузы, занимающие сегодня лидерские позиции в морских торговых портах Украины?

В итоге, если в 2000 году в общем грузообороте украинских морских торговых портов доля навалочных грузов была всего 35,2%, то в 2007-м она увеличилась уже до 49,2%.

На втором месте — руда. Ее перевалка выросла особенно значительно — почти в 4,3 раза(!), с 3,2 до 14,46 млн. тонн. Средний рост — 24,8% в год, что близко к темпам роста переработки контейнерных грузов, которые мы уже привыкли называть рекордными.

По объемам перевалки первое место среди них занимают уголь и кокс — 16,25 млн. тонн в 2007 году. С 2000 года по 2007-й объемы перевалки угля и кокса выросли в 2,44 раза. Средний рост составлял 15,4% в год.

С одной стороны, это более чем убедительное свидетельство сырьевого характера выходящей из кризиса экономики Украины. С другой — рост поставил перед портами серьезные задачи, решить в полной мере которые они оказались в данный момент не готовы. Грузопотоки угля и руды «уперлись» в нехватку мощностей для перевалки навалочных грузов в наших портах.

Росла также переработка химических, строительных, зерновых и других навалочных грузов.

Проектная мощность крупнейшего специализированного угольно-рудного терминала в Украине в порту Южный уже давно превышена. Порт в 2007 году переработал 3,9 млн. тонн угля и 5,1 млн. тонн руды и вынужден отказываться от дополнительных объемов. А ведь это, по сути, единственный в стране глубоководный порт, работающий с углем.

Тупики для грузопотоковЧрезвычайный рост цен на нефть в мире в последние годы стимулировал повышенный спрос на уголь, и российские угольные трейдеры, готовые поставлять все больше и больше продукции на мировой рынок, громко жалуются на отсутствие достаточных портовых мощностей для этого как в России, так и в соседних странах, включая Украину. Притом, что транзит российских углей через украинские морские торговые порты подскочил за семь лет в 2,8 раза — до 12,1 млн. тонн в 2007-м.

Однако Одесский порт подвергается жесткому прессингу со стороны городских властей, поднимающих вопрос о его выносе за черту курортного города. Поэтому здесь резко сокращают перевалку навалочных (пылящих) грузов. И если в прошлом году здесь переработали чуть более 600 тыс. тонн угля, то в нынешнем году не будет и этого.

Напомним, что сегодня в Украине есть лишь три глубоководных морских торговых порта — Южный, Одесса и Ильичевск, которые имеют 13—15-метровые глубины у причалов и способны принимать полностью груженные крупнотоннажные суда класса «панамакс». И то лишь на нескольких своих причалах.

Сегодня появился спрос на переработку крупных объемов импортного угля в украинских морских портах. Если в 2000-м они были более чем скромными, то в 2007-м уже составили 664 тыс. тонн. А могли быть много больше…

В Ильичевском порту с углем практически не работают. Правда, приличные объемы угля перерабатывают сегодня в Мариуполе — 3,4 млн. тонн, Николаеве и Измаиле — 2,3 и 2,1 млн. тонн соответственно. Но крупнотоннажные суда сюда заходить не могут: глубины позволяют принимать суда с осадкой от 10,3 метра в Николаеве до семи метров в Измаиле.

Только прием судов дедвейтом 100 тыс. тонн и более может решить эту проблему. Тогда можно будет выгодно возить уголь из Австралии, США, Канады, Южной Африки. А сейчас крупнотоннажные суда идут опять-таки в румынскую Констанцу...

В конце прошлого года ассоциация «Укркокс» провела пресс-конференцию, где говорилось о тревожных перспективах нехватки в Украине коксующихся углей. По прогнозам ассоциации, в 2008 году производство кокса в стране не превысит 17,5 млн. тонн при потребности металлургии в 19,5 млн. Угли нужно завозить издалека, однако портовая инфраструктура пока не готова к приему крупных судов и массовой перевалке сыпучих грузов, утверждал гендиректор «Укркокса».

А в опросах экспертов, которые ежегодно проводил журнал «Порты Украины», неизменно основными бедами отрасли назывались кадровая чехарда, назначение на руководящие должности непрофессионалов и кризис в управлении водным транспортом страны.

Кому кричать «караул»?Возникает закономерный вопрос — куда смотрит начальство? Увы, наше отраслевое начальство последних лет как-то недосматривало. Чему способствовала ежегодная смена руководства министерства: каждая новая коман­да начинала изучать отраслевые проблемы «с нуля».

Я попробовал подсчитать, сколько же начальников морских торговых портов (а также и.о. начальников портов) находилось в судебных тяжбах различного вида с отраслевым министерством уже в новом столетии, в 2001—2007 годах. И, честно говоря, был поражен итогами подсчетов — 25 человек. Можно напомнить, что у нас в стране всего 19 государственных морских торговых портов.

Одним из проявлений кризиса вполне можно считать участившиеся отказы руководителей предприятий выполнять министерские приказы, вплоть до обжалования их в суде. Чаще всего «сопротивление через суд» руководители портов и других государственных транспортных предприятий оказывали при увольнении. Можно вспомнить, как еще в первой половине 90-х руководители прежнего, еще могучего, Черноморского пароходства пытались восстанавливаться на работе через суд. Но случаи с начальниками портов участились в последнее время.

Ответная реакция уволенных не заставляла себя долго ждать. Тем более они уже жизнью были научены: министры транспорта у нас последние годы больше года-полутора должность не занимали, а значит, можно реально рассчитывать на возвращение в прежнее кресло с приходом очередного отраслевого руководителя. Нужно только походить по судам, потянуть время, освежить связи в верхах...

Увы, столь солидное представительство в списке истцов невозможно объяснить недисциплинированностью или недостатками в работе отдельных руководителей. Логичней объяснить тем, что принадлежащие государству морские торговые порты были в последние годы объектами политических и неполитических торгов, когда профессиональная подготовка и качество работы руководителей, мягко выражаясь, не являлись главными в решении вопроса об их назначении. Когда людей увольняли просто потому, что нужно было или местом рассчитаться с кем-то за услуги в период избирательной кампании, или освободить кресло для «своего» человека.

На ряде предприятий оказалось формально по два и более руководителей. Здесь нужно учитывать, что к двум начальникам — от концерна и министерства — добавлялись прежде уволенные, которые получали решения судов различных инстанций о восстановлении на работе. Рекордсменом стал порт Южный, на руководство которым одновременно и «по закону» претендовало четыре различных начальника.

ДвоевластиеНо до абсурда ситуацию с управлением портовым хозяйством Украины довели к лету 2007 года, когда после создания государственного концерна «Укрморпорт» в отрасли сформировалось двоевластие. Концерн подчинили напрямую Кабинету министров, минуя Минтранссвязи. Министерство с этим не соглашалось. В итоге в порты стали назначать начальников как министерство, так и «Укрморпорт».

Куры и золотые яйцаОтношение государства к морским торговым портам Украины всегда было откровенно потребительским. Наиболее сочно его сформулировал экс-президент страны Леонид Кучма во время одной из поездок в Одессу. Морские порты, сказал он, это куры, несущие золотые яйца. И добавил, что если кто-то из петухов плохо справляется с работой, то их поменяют. Понятно, что руководители портов замечание приняли на свой счет.

Поскольку в подобной ситуации закон переставал играть решающую роль, на первый план выходили силовые варианты. Чтобы физически взять штурмом заветный кабинет, захватить власть в порту, государственные структуры начали привлекать отряды «сочувствующих» или просто крепких ребят из охранных фирм. Наиболее яркие примеры — удачная попытка ГК «Укрморпорт» взять контроль над портом Южный в августе 2007 года и неудачная в октябре 2007-го — взять контроль над портом Ильичевск.

В конце 2005 года тогдашний министр транспорта Виктор Бондарь озвучил минтрансовские подсчеты. Оказалось, что за первые 15 лет независимости Украины морские торговые порты перечислили в виде налогов в бюджеты всех уровней почти
11 млрд. долл., в то время как реинвестиции в порты составили всего 100 млн. долл.

Наиболее остро отношение к морским портам, как к источнику золотых яиц, проявилось в 2005—2006 годах, когда Кабмин просто обязал их 50% прибыли перечислять в бюджет. Раз порты государственные, то пусть это будут наши дивиденды, рассудили в правительстве. Впоследствии решение частично пересмотрели, но и сегодня морские торговые порты перечисляют 15% прибыли.

В аварийном режимеКраны — это основной тип перегрузочных машин в морских портах, во многом определяющий их возможности.

Результатом такого отношения стал как физический, так и моральный износ основных фондов. Они просто «проедались». Яркий пример — нынешнее состояние кранового хозяйства.

Вы спросите, как можно с таким «старьем» перерабатывать десятки миллионов тонн грузов? Можно, но примерно так же, как ездить на «Жигулях» аналогичного возраста: еженедельно то тут подлатать, то там подвязать.

На начало 2008 года в морских торговых портах насчитывалось почти 600 кранов. Количественно вроде бы неплохо. Но средний их возраст, по данным экспертно-технического центра по портальным кранам Украины (фирма «Диалаб»), уже превысил 28 лет, а степень износа всего парка кранов составила 94,6% (!). Обновление осуществляется крайне недостаточно: в прошлом году — менее десятка единиц.

«Недостаточные объемы финансирования ремонтных работ не позволяют восстанавливать работоспособность предельно изношенного перегрузочного оборудования, в связи с этим наблюдается тенденция к неконтролируемому разрушению кранов… Именно по этим причинам в большинстве портов система планово-предупредительных ремонтов переведена в систему устранения аварийных отказов».

Звучит жутковато? Тогда позволю себе процитировать фрагмент из прошлогодней статьи в журнале «Порты Украины» Виталия Пустового, доктора технических наук, директора фирмы «Диалаб»:

Добавим, что подавляющее большинство наших кранов — это знакомые многим хотя бы зрительно портальные краны с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Это давно устаревшая конструкция с высокой металлоемкостью, энергоемкостью, стоимостью, требующая больших затрат на обслуживание и ремонт. Принципы конструирования таких машин сформировались в 30-х годах прошлого столетия. Сегодня во многих портах мира, в том числе в передовых портах России, они интенсивно вытесняются кранами нового поколения — мобильными, портально-мобильными.

Понятно, что такой парк кранов интенсивно работать не сможет. И реально в 2007 году средний коэффициент использования кранов был на уровне 0,3 Для сравнения: средний коэффициент по ведущим зарубежным портам находится на уровне 0,7.

Из относительно недавних, но впечатляющих примеров можно назвать принятую в 2006 году национальную программу развития морского транспорта Индии, которая предусматривает, в частности, уже до 2012 года потратить 13,3 млрд. долл. на развитие мощностей 12 основных индийских портов. Главная цель — создать более благоприятные условия для развития индийского экспорта. Большая часть этих инвестиций осуществляется за счет госбюджета.

Не помогаешь — не мешайНапомню читателям, далеким от отраслевой проблематики, что морские порты — это не просто транспортные предприятия. Это реальные морские ворота страны, эффективная работа которых способствует или препятствует развитию внешней торговли Украины, ее экономики. И если отечественные горняки из-за нехватки портовых мощностей не могут наращивать экспорт своей руды, то это не проблема лишь горняков. Это проблема государства. В подобных случаях (и не только в развитых странах) правительства сами выделяют бюджетные средства на расширение, развитие своих «морских ворот».

И здесь нам особо похвастаться нечем. Частные инвестиции если и идут, то с огромными трудностями, сплошь и рядом не благодаря, а вопреки усилиям различных госструктур. Характерный пример: частная стивидорная компания «Трансинвестсервис» построила в 2007 году новый рудный перегрузочный комплекс в акватории порта Южный. Был сооружен в рамках комплекса один из крупнейших в стране причалов длиной 255 метров с глубинами у кордона 14 метров.

Ну, а если сами правительства не выделяют деньги, то, по крайней мере, создают максимально благоприятные условия для частных инвестиций в портовое хозяйство.

С вещами — на приватизацию?Но как-то проблемы наших государственных портов решать нужно. На коллегии Минтранссвязи в марте 2008 года новый министр Иосиф Винский, характеризуя работу своих предшественников, сказал, что проблема «проедания» основных фондов возникла в силу той политики, которая проводилась в отрасли, в том числе с молчаливой поддержки руководителей ряда предприятий.

Я хочу особо подчеркнуть — это вообще единственный(!) новый причал, построенный в Украине в 2007 году в морских портах. Во времена Союза на инициаторов, инвесторов, строителей, а также, как говорится, «непричастных» уже бы пролился дождь из орденов и медалей. У нас же Министерство транспорта и связи не только долго и упорно не хотело замечать построенного глубоководного причала, но и делало все возможное, чтобы воспрепятствовать началу его работы. Почему — можно только догадываться.

В связи с тем, что практически десятки лет шло «проедание» основных фондов, продолжал Иосиф Винский, мы за счет своих ресурсов не сможем их восстановить. Понятно, что мы будем вынуждены искать, как привлечь частный капитал в отрасль… Должны прийти не копеечные, а миллиардные инвестиции на оздоровление деятельности всей транспортной системы, — и прийти на прозрачной основе.

Я думаю, сказал министр, — это вообще была специальная политика, чтобы через некоторый период времени поставить вопрос о том, что отрасль недееспособна, что ей нужен так называемый эффективный собственник, который задаром госимущество заберет.

Например, в Одесском порту в 2007 году 70% общего объема грузоперевалки выполнили девять частных стивидорных компаний, в Николаевском морском порту на долю трех частных стивидорных компаний пришлось 47% объема грузоперевалки и т.д. А всего в портовом хозяйстве Украины — как на частных терминалах, включая речные порты, так и в государственных морских портах — сегодня работают более 50 негосударственных стивидорных компаний, на долю которых приходится около 40% грузооборота всех портов и терминалов страны.

Так, значит, приватизация?Чтобы кого-то не слишком смущало это слово применительно к государственным морским торговым портам, поясним, что «мягкая» приватизация в ряде портов уже давно идет. Происходит это в форме приватизации основной для портов перегрузочной (стивидорной) деятельности.

По имеющейся информации, соответствующие предложения уже готовятся для внесения их либо в действующий Кодекс торгового мореплавания, либо в проект нового закона о морских портах (он пока принят в первом чтении).

Поэтому, скорее всего от новой команды транспортного министерства следует ждать шагов в направлении не приватизации портов как таковых, а в направлении узаконивания уже давно идущих процессов приватизации перегрузочной и другой деятельности в портах. Естественно, за исключением деятельности, связанной с госнадзором, безопасностью мореплавания.

Но эта борьба для частных стивидоров, надо признать, дело хоть и тяжкое, однако привычное. А вот нормальной законодательной базы для своей деятельности они еще не видывали.

Правда, судя по заявлениям руководства министерства, еще предстоит борьба за пересмотр договоров об аренде или о совместной деятельности, на основании которой сегодня работают в морских портах частные компании. Иосиф Винский вообще назвал ныне существующие в морских портах формы аренды и совместной деятельности «дерибаном государственного имущества».




Заглавная страница / Экономика