Заглавная страница / Экономика

Причальная эпопея стартовала

Отрасль жутко устала. Нового законодательства, которое бы определило правила игры, нет. Кодекс торгового мореплавания давно устарел. А закон о портах так и не принят. Поэтому каждый министр пытается либо втиснуть портовые реалии в старые законодательные рамки, либо подогнать под свои.

Каждый порт имеет не только свою историю развития, но и свою историю конфликтов. Время от времени они в большей или меньшей степени сотрясают страну, выпячивая проблемы морской отрасли. Как правило, толчком служит смена министерского руководства.

И вот новые шаги министра Иосифа Винского — и первый конфликт. На этот раз в порту Южном. Но если министерство и дальше будет закручивать гайки ржавым государственным ключом, то скрежет будет слышен отовсюду.

У многих на памяти конфликт вокруг Одесского порта, когда министр Кирпа «тряс» предприятия совместной деятельности; конфликт в Ильичевском после прихода министра Червоненко. Ну а министр Рудьковский переполошил не только Одесский порт, но и всю морскую отрасль.

Поручение было дано Госдепар­таменту морского и речного транспорта Украины, руководителям портов со ссылкой на распо­ряжение Кабмина от 16 июля 2008 года. Этим распоряжением одобрена «Стратегия развития морских портов на период до 2015 года». Она предполагает создание государственных администраций портов. В их управлении будут акватории, подходные каналы, причалы, пирсы и другие объекты инфраструктуры, которые являются собственностью государства и не подлежат приватизации. Перевалка грузов будет передана портовым операторам.

Блеск золотых причалов слепитРечь идет об отдельном поручении И.Винского, подписанном в начале августа, после чего ряд частных компаний приняли защитную стойку. Министр велел срочно разработать процедуру и принять меры по передаче в собственность каждого порта причалов и других гидротехнических сооружений, не принадлежащих ему, но расположенных на его территории либо на территории, прилегающей к его акватории.

Минтранс пытается вскочить в поезд, который давно ушел. И этот поезд — частная собственность, в которую вложены миллионы. Понятно, у государства не было денег на строительство причалов. Но их нет и сегодня, чтобы выкупить причальный фронт. А растянуть на годы возмещение вложенных частных инвестиций — это все равно, что отобрать. Никакой частник на это не пойдет.

То есть новая модель развития не предполагает наличия других собственников причалов. Во всяком случае, упоминания о них в стратегии нет. Этот пробел, видимо, и решил восполнить министр транспорта своим поручением относительно частных причалов. Однако не совсем понятно, каким образом министерство собирается передать их в собственность портов. Это похоже на национализацию. Что получится, предположить несложно.

Руководство компании уже заявило во весь голос, что запрет на строительство причала — это шантаж, с помощью которого Минтранс пытается заставить компанию передать причал на баланс порта. Компания считает, что она тихо-мирно делала полезное для страны дело — строила зерновой комплекс мощностью 2 млн. тонн в год. Старалась успеть включиться в процесс по хранению и перевалке на экспорт богатого украинского урожая зерновых. И когда объект был практически готов, Минтранс с помощью начальника порта запретил работы в акватории.

Даже там, где причалы строят­ся и не все в порядке с разрешительными документами, никто доб­ровольно ничего не отдаст. Ил­люстрацией может служить строи­тельство причала компанией ООО «Бориваж» в акватории пор­та Южного. Его сдача была запланирована на октябрь с.г. Но порт остановил работы. И теперь кто прав, кто виноват — решает суд.

Нет территорий для развития?Долгие годы потенциал Мало­го Аджалыкского лимана, на берегу которого расположен порт Юж­ный, был практически не востребован державой. По причине бездумной, недальновидной государст­венной политики. За портом не были зарезервированы территории. В итоге все земли вокруг Ад­жалыкского лимана фактически распроданы и розданы коммерческим структурам. Какая-то часть земель застраивается частными портовыми терминалами, и весьма активно. Она-то и попала под жернова министерского циркуляра.

На самом деле проблема, возникшая вокруг строительства причала «Бориважа», намного шире. Связана она с перспективами развития порта Южного. А тут у самого глубоководного порта страны серьезные проблемы. Но не их решал Минтранс, запрещая строительство причала. Иначе запретительное письмо министра не добиралось бы до порта целых шесть месяцев.

В августе прошлого года Кабмин передал порту Южному в пользование акваторию Малого Аджалыкского лимана. Дабы не допустить в дальнейшем ее передачи другим предприятиям. Но полноправным хозяином акватории порт не стал, ведь передача акватории вовсе не означает автоматической передачи земель под ней. Поэтому частные компании по-прежнему могут отводить и строить в акватории частные причалы, что, собственно, и происходило.

Но огромные массивы земли, видимо, выкупленные в спекулятивных целях, вообще не осваиваются. И никаких санкций и претензий к их владельцам никто не предъявляет. В результате для развития порта, точнее, для строительства государственных причалов не осталось свободных территорий.

Но главная проблема «Бори­важа» в другом. И возникла она до назначения министром транспорта И.Винского. Еще в прошлом году компания судилась с портом, который не давал ей разрешение на проведение строительных работ. Дело дошло до Верховного суда Украины, но компания иск проиграла.

Правда, что касается компании «Бориваж», то у нее нет отвода земель водного фонда под строительство причала. По словам руководства компании, они сейчас работают над этим вопросом. Кстати, утвержденная Кабмином стратегия предполагает передачу портам в постоянное пользование участков земель водного фонда, занятых акваториями. Однако стратегия — не закон.

Проблема в том, что свой причал «Бориваж» решила строить в акватории. Причем на несколько метров отступив от берега в воду из-за подпирающего сзади мыса. Как поясняют специалисты, его можно было срезать и образовать территорию под причал. Словом, потратиться на земляные, дноуглубительные и противооползневые мероприятия. Но это огромные деньги. Поэтому компания решила пойти по пути наименьшего сопротивления. И строить причал поближе к глубинам.

Порт предъявил ряд серьезных замечаний к проекту, связанных с безопасностью судоходства. И настаивал на получении согласований у ЧерноморНИИпроекта — территориального института на морском транспорте и разработчика схемы перспективного развития порта Южного. А также у Госфлотинспекции Украины, отвечающей за безопасность судоходства.

Во-первых, в перспективе из-за причала «Бориважа» будет проблематично увеличить глубину подходного канала до 19 метров. Сегодня она составляет 14,5 метра, запроектирована — 17,5 метра. А глубины — это конкурентоспособность порта.

Руководство ООО «Бориваж» утверждает, что по его заказу были проведены исследования, которые показали: берег — это оползневая зона, и вести там строительство нецелесообразно. Так это или нет, но факт в том, что запроектированная пирсовая конструкция оказалась в непозволительной близости от оси внутреннего судоходного канала. А это, как утверждают специалисты, чревато последствиями. И вот почему.

К этому стоит добавить, что суда, швартующиеся к причалу «Бориважа», при маневрировании будут вторгаться в операционную акваторию причалов «ТИС».

Во-вторых, строительство выносного причала ставит крест на организации в будущем двухстороннего движения судов в акватории порта. Эта проблема обсужда­лась на совещании в Минтрансе в ноябре прошлого года. За­дание на проработку этого вопроса было выдано порту, ЧерноморНИИпро­екту и компании Трансинвестсервис» («ТИС») — оператору и собственнику нескольких терминалов, построенных в акватории Аджалыкского лимана.

К слову, у «ТИС» тоже свои частные причалы вместе с перегрузочными комплексами, в которые вложены огромные деньги. А потому, как это ни парадоксально звучит, сегодня именно частник, потративший миллионы на освоение Малого Аджалыкского лимана, больше озабочен будущим порта Южного как портовой гавани, нежели начальники и министры. Ибо там его личные интересы. А министры с начальниками на своих должностях люди временные. Отсюда и «гибкость» позиции. Одни дают согласование — другие отзывают. Одни разрешают строить — другие запрещают.

Надо сказать, именно эта крупнейшая стивидорная компания (ее грузооборот — порядка
5 млн. тонн в год), строящая контейнерный терминал и разрабатывающая грандиозные планы по освоению Малого Аджалыкского лимана, бьет тревогу. Ибо ее развитие, а стало быть, и развитие порта Южного, напрямую зависит от глубин и времени проводки судов по акватории.

По информации, полученной «ЗН» от пресс-службы Минтранса, ООО «Бориваж» неоднократно получало отказы министерства. Ибо не имело необходимых документов и не придерживалось (определенного постановлением Кабмина от 31 октября 2007 года) порядка утверждения инвестиционных программ, проектов строительства и проведения государственной экспертизы. Вместо предоставления необходимых документов ООО «Бориваж» присылало в Киев письма с просьбой повлиять на капитана и начальника порта, которые отказывались выдавать разрешение на реализацию проекта. Что же касается письма-согласования, подписанного бывшим замминистра, то оно выдано без согласования со структурными подразделениями министерства.

В конце ноября прошлого года ООО «Бориваж» получило-таки согласование Минтранса. Его выдал тогдашний заместитель министра транспорта В.Ка­сапчук. Через месяц занявший кресло министра И.Винский отозвал письмо. Но компания продолжала строить. По утверждению руководства ООО «Бори­важ», письмо министра от 22 января 2008 года они не получали. Так это или нет, но письмо почему-то адресовано только к «Бориважу». И порт о нем узнал спустя полгода, случайно. И тут же запретил строительство.

Что же касается организации двустороннего движения судов, то, по предварительным расчетам института, такая необходимость у порта может появиться лет через 30—40, когда грузооборот превысит 170 млн. тонн в год. А сегодня все частные компании вместе с портом переваливают порядка 35 млн. тонн.

В общем, в Минтрансе причал «Бориважа» именуют самостроем. Однако руководство компании утверждает: все замечания, высказанные в прошлом году капитаном порта по их проекту, учтены. В частности, причал был отодвинут от оси канала на 10 метров. То есть расположение их пирсовой конструкции не противоречит правилам безопасности судоходства. Также имеется письмо Черномор­НИИпроекта с утверждением, что документация на строительство морской части зернового комплекса соответствует дейст­вующим нормам и правилам.

У каждого порта — своя поучительная историяКонечно, спор между портом и частной компанией, который тянется с прошлого года, при жесткой государственной позиции мог бы стать весьма поучительным уроком для остальных владельцев близлежащих земель. Малый Аджалыкский лиман — это не просто выход к морю, а судоходный канал со своими габаритами, возможностями, а главное — перспективой. Поэтому строить в акватории так, как дешево и выгодно тому или иному частнику, в будущем может дорого обойтись стране. Но не этот вопрос сегодня главный.

По мнению специалистов, чтобы сделать окончательные выводы, необходимо провести экспертизу проектной документации строительства причала. Но, увы. Никто не требует и никто не собирается проводить. Ибо техническая подоплека строительства и Минтранс, и порт волнует менее всего.

В целом же, по словам начальника порта, никто не стремится чинить препятствия частным компаниям, работающим в акватории. В том числе и ООО «Бориваж», чей зерновой комплекс включен в схему перспективного развития порта Южного.

Как пояснил начальник порта Юрий Крук, северная часть бухты, где строится причал, — это узкое горлышко. Надо было срезать склон, и тогда никому ничего бы не мешало. Но компания решила сэкономить и сегодня через суд пытается заставить порт закрыть на все глаза, обвиняя руководство в противоправных действиях.

— Разумеется, я против всякой национализации, — подчеркнул Ю.Крук. — И, понятно, никто силой отбирать собственность не будет. Но, выполняя поручение Минтранса, мы разработали ряд вариантов договоров, по которым порт может принять на свой баланс причалы с последующей выплатой компаниям компенсации. Ведь есть проекты, которые еще не реализованы. Или реализуются без соответствующих разрешений. И тут порт вправе ставить вопрос о передаче причального фронта в собственность государства.

Так что нынешняя ситуация с причалом — это результат просчетов, допущенных в сфере управления морским транспортом в предыдущие годы. Работа различных компаний в акватории порта напоминает упряжку, в которой лебедь, рак и щука. По­этому их деятельность должна быть приведена в соответствие с нормами, законами и мировой практикой. А это значит, что причальный фронт должен находиться в руках государства, а не в собственности частника. Порт, уверен его начальник, сегодня может самостоятельно, за счет собственных и кредитных средств, строить причалы.

В Одесском порту, который в своем развитии давно вплотную приблизился к предложенной новой модели управления портовым хозяйством, все причалы принадлежат порту. За исключением одного, находящегося на балансе Одесского портового холодильника. Он строился еще в советские годы и имел другое ведомственное подчинение. Как пояснил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков, «мы проинформировали о поручении министра своих коллег. Ответа пока не получили. Но для Одесского порта — это не существенный вопрос». В случае передачи причала, а это старое сооружение, причальный сбор не будет покрывать расходы на его содержание. Сейчас же порт получает доходы от обработки судов у причала на договорной основе.

Порт Южный — вероятно, первый, кто сможет отрапортовать перед министром о проделанной работе. Ситуация в других портах совершенно иная и даже кардинально противоположная.

Как пояснил начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, на днях по решению суда одной частной компании переданы в пользование два причала порта.

А вот в Ильичевском порту ситуация, можно сказать, с точностью наоборот. Акватория Су­хого лимана, где он расположен, передана в пользование порту. Но здесь находится рыбный порт, который давно занимается перевалкой не только рыбы. И является сегодня частным. Плюс судоремонтный завод, который тоже занимается перевалкой грузов.

Подытоживая, можно сказать, причальная эпопея стартовала. С порта Южного. Им и закончится?

— Это все равно, что в собственность, — отметил он. — Причем переданы судебными исполнителями без участия порта, по акту, в совместную деятельность. Несмотря на наши протесты. Что касается передачи причалов порту, то сегодня в акватории Сухого лимана идет активное строительство частных причалов. Судоремонтный завод переориентировал свою основную деятельность на грузопереработку. Он начал переваливать зерно и планирует строительство контейнерного терминала. Мы сегодня не знаем, кто согласовывал проект, какие решения были приняты и в чьей собственности будет причальная линия? С портом никто эти вопросы не согласовывает. И не спрашивает, что строить в акватории. Хоть она и передана порту, но система проектирования и согласования осталась прежней.




Заглавная страница / Экономика