Заглавная страница / Экономика

Как выжить торговому флоту под украинским флагом

Эту формулу мы слышали более десяти лет из уст почти всех причастных к транспорту украинских политиков и администраторов. Но все это время флот благополучно таял. И могло ли быть иначе в условиях утраты после развала СССР всех прежних грузопотоков, дававших работу флоту, в условиях смены социально-экономического строя, почти дикой приватизации и формирования нового класса собственников? Вопрос почти риторический, если еще учесть технологические удобства увода за рубеж (в буквальном смысле слова) такой собственности, как морские суда.

Когда наши власти вспоминали о морском торговом флоте страны и по долгу службы задавали себе вопрос, как же с ним быть, они почти всегда останавливались на формуле — «возродить флот».

Перспективы же более чем неприятны. Через пять лет, по оценкам экспертов, дедвейт флота уменьшится еще на 0,7 млн. тонн. Например, если взять крупнейшую по морскому тоннажу судоходную компанию страны ООО «Торговый флот Донбасса», которая на декабрь 2004 года имела 33 морских судна, то в 2010-м там останется лишь два судна моложе 25 лет. То есть через пять-десять лет флота у компании фактически не останется.

Если на 1 января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе государственных судоходных компаний Украины (а других тогда и не было) насчитывалось 375 только морских судов общей грузоподъемностью (дедвейтом) 5,3 млн. тонн, то к концу 2004-го суммарный дедвейт морских, речных судов и судов «река–море», зарегистрированных в Украине, насчитывал лишь 1,2 млн тонн. При этом средний возраст судов уже превысил предельный для грузового флота 25-летний порог. А крупнейшее из прежних морских пароходств — Черноморское, располагавшее 240 судами, к сегодняшнему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания.

Правда, с высоких трибун периодически вспоминается тот печальный факт, что лишь 7—8% грузов, проходящих через украинские порты, перевозится национальным тоннажем. Но точно так же можно сетовать, что большая часть телевизоров, покупаемых в стране, производится не дома, а в азиатских странах.

Ситуация настолько драматичная, что привычная формула о возрождении стала вовсе исчезать из лексикона высокого начальства. Слишком нереальная задача? Неловко вспоминать? С другой стороны (вы заметили?), уже редко стали произносить столь популярные ранее слова об Украине как «морской державе».

Может быть, безработные моряки пикетируют здание Кабмина, требуя трудоустройства? Нет, они худо-бедно устраиваются на те же иностранные суда.

Проблема для правительства возникла бы, если бы нечем было вывозить украинский экспорт. Или наблюдались перебои с доставками импортных товаров. Но со всем этим вполне справляются иностранные суда.

Реально мы наблюдаем сегодня прощание уже не только с остатками прежнего флота, являвшегося наследием бывшей «империи», но и с самой великодержавной мечтой о нем.

Так что вопрос возрождения флота сегодня не относится к вопросам текущей политики правительства, вопросам, которыми оно поглощено повседневно. Это — из разряда, в худшем случае, предвыборной риторики, в лучшем — туманных перспектив.

Во всяком случае, в двух проектах Концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года, разработанных двумя коллективами уважаемых авторов в конце 2004-го, задача государства формулируется без высоких выражений и относительно скромно. В проекте коллектива авторов под руководством тогдашнего начальника Госфлотинспекции Украины, доктора географических наук Александра Щипцова говорится о том, что до 2010 года не менее 50% грузов стратегического для Украины назначения должны перевозиться украинскими судами, а это потребует увеличения тоннажа украинского флота до 2 млн. тонн.

Память о былом морском величии еще щемит, и, вероятно, долго будет щемить сердца моряков. Но страна должна «по одежке протягивать ножки». Или нет?

Насколько реально и при каких условиях можно достичь предлагаемых цифр в 2 или 2,5 млн. тонн?

В проекте концепции, разработанном Институтом проблем рынка, экономико-экологических исследований НАН Украины, предполагается довести дедвейт украинского торгового флота до 2,5 млн. тонн.

В то, что такие деньги могут быть выделены из бюджета, не поверит никто. В последние годы бюджет лишь «аварийно» выделял дотации ряду судостроительных заводов, попавших в особо трудное положение, да финансировал весьма скромную программу строительства на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе несамоходных судов для Украинского Дунайского пароходства.

Почем построить флотКонечно, можно грубо прикинуть: для того чтобы построить необходимый Украине флот дедвейтом, например, в 1 млн. тонн, необходимо изыскать 600—700 млн. долл. (сегодня в мире стоимость строительства 1 тыс. тонн дедвейта оценивается примерно в 0,6—0,7 млн. долл.).

Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово-промышленные группы, контролирующие экспортные грузопотоки. Для них логично было бы «взять под себя» транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким-нибудь мальтийским или другим иностранным флагом. Почему не под украинским? Давайте разберемся.

Самим судоходным компаниям таких денег также не сыскать. Правда, есть одно исключение. АСК «Укрречфлот» сумела за счет кредитов ЕБРР построить за последние пять лет семь морских судов дедвейтом по 4 тыс. тонн. Реально — это самое крупное пополнение флота Украины за всю ее историю. Компания разместила заказы в Николаеве еще на четыре судна дедвейтом по 6,3 тыс. тонн. Честь ей и хвала. Но в масштабах страны это крохи, которые не могут переломить тенденцию катастрофического сокращения флота.

Только вот какой нюанс. Если нам некуда податься от этой юрисдикции, живя в Украине (не будем вспоминать о нескольких миллионах эмигрантов, покинувших страну за годы ее независимости), то морские суда — это те объекты, на которых совсем нетрудно поменять флаг и таким образом распространить на них гораздо более удобную юрисдикцию Панамы, Либерии или еще какого-нибудь государства.

Бремя родного флагаВероятно, будет уместно напомнить, что в состав торгового флота Украины входят лишь суда, на которых развевается флаг Украины. А значит, на них распространяется юрисдикция нашего государства со всеми вытекающими последствиями (уплата налогов в родной бюджет и т.д.).

Но чем же неудобен отечественный флаг?

В качестве почти анекдота могу привести пример, как частная судоходная компания со штаб-квартирой в Одессе уже в нынешнем году, после того как была отменена 20-процентная скидка по корабельному сбору для украинских судов, на своем последнем судне, которое еще ходило под флагом Украины, сменило этот флаг на… монгольский. (Надеюсь, все помнят, что Монголия удалена от морского побережья на сотни километров.)

Во-первых, он дорогой.

Да всем! — ответит вам любой судовладелец.

Чтобы было понятно, насколько велико наше налогообложение для флота, сравним с тем, что платят наши ближайшие соседи по Черному морю — турецкие судовладельцы.

Судовладелец, который держит под украинским флагом суда, должен платить, как и другие наши предприниматели, все те налоги (отчисления, сборы, пошлины), которые давно загнали половину экономики страны в тень. Но, повторяю, наши предприниматели убегают в тень, поскольку дома бежать больше некуда. Но у судовладельцев, если это не само государство, сегодня есть иной выбор. Ведь они работают на международном морском рынке.

Так что же платит зарегистрировавший в этом реестре судно турецкий судовладелец?

Для справки. Турецкий флот в последние годы стремительно рос. К 1 января 2003 года он достиг совокупного дедвейта в 8,7 млн. тонн. Это стало возможно, как признают сами турецкие судовладельцы, благодаря тому, что в 1999-м был принят закон о Турецком международном судоходном реестре, где, помимо национального реестра, стало возможно регистрировать суда под турецким флагом на льготных условиях. Именно в международном реестре и оказалась самая весомая часть турецкого флота — более двух третей по тоннажу.

И все! Даже зарплата персонала судов, зарегистрированных в Турецком международном реестре, освобождается от подоходного налога!

Он платит разовый регистрационный сбор 10 тыс. долл. плюс по 1 доллару за каждую нетто-тонну вместимости судна (все платы идут в турецких лирах). И ежегодный тоннажный сбор — по 1 долл. за каждую нетто-тонну судна, то есть примерно столько, сколько судно зарабатывает … за один (!) день.

И это не уникальность турецкого международного реестра. Его условия плюс-минус типичны для всего цивилизованного морского мира, к которому столь запоздало (в 1999-м) примкнула и Турция. К началу 2005 года в международных судовых реестрах и странах удобного флага было зарегистрировано 64% всего тоннажа мирового торгового флота. И эта цифра продолжает расти.

А теперь ответьте, могут ли украинские судовладельцы, работающие на рынке черноморских перевозок, успешно конкурировать с турками?

Напротив, в родных портах украинские суда оказываются особенно уязвимы. Если капитан иностранного судна работает с местными властями только через агента и для проникновения на такое судно для любителей проверок есть определенные ограничения, то на судно под украинским флагом могут по нескольку раз на дню вваливаться проверяльщики самого разного вида — от пограничников и таможенников до инспекции порт-стейт контроля и санинспекции, мешая работать и опустошая буфетные запасы. Это им тем более легко делать, поскольку нормативная база в отношении торгового флота должным образом не определена. В случае проверок требуется столько бумаг, что экипажу поневоле приходится «договариваться» с гостями, чтобы можно было нормально работать.

Во-вторых, украинский флаг не дает ни малейших преимуществ судам даже в родных портах (последняя льгота для судов под украинским флагом — скидка в 20% на корабельный сбор при заходе в украинские порты — была отменена, как уже упоминалось выше, в конце 2004 года).

В-третьих, украинский флаг плохо защищает наши суда за рубежом. Его там не очень уважают. Он уже много лет значится в «черном списке» Парижского меморандума среди флагов самых небезопасных флотов мира (возраст-то запредельный). И с нашими судами не слишком церемонятся, придираясь по поводу и без, завышая счета за услуги или навязывая ненужные услуги и т.д.

Насколько серьезна проблема, показывают подсчеты АСК «Укрречфлот». Только по флоту компании простои судов в пунктах пропуска в прошлом году составили около 5% всего эксплуатационного времени, а потери от сверхнормативного времени на эти операции превысили 2 млн. долл.

В 2001 году была предпринята попытка хоть как-то поддержать украинских судовладельцев. Кабмин своим постановлением ввел понятие «национальный перевозчик». По первоначальному замыслу, имеющие такой статус отечественные судоходные компании должны были получить определенные преференции (в получении грузов и т.д.). Но итоговое постановление Кабмина оказалось декларативным, и судоходные компании, получившие статус национального перевозчика, например, Украинское Дунайское пароходство, ничего, кроме «громкого» имени для рекламного буклета, не приобрели.

Наши судовладельцы могут привести множество примеров незаконных действий в иностранных портах представителей органов порт-стейт контроля при проверке судов. В 2004 году, по данным АСК «Укрречфлот», было проверено 60 судов этой компании в иностранных портах и предъявлено около 20% незаконных требований, носящих сугубо коммерческий характер по дозакупке через «своих» шипчандлеров различного инвентаря, навигационных карт, специальной литературы и т.д.

В совокупности же все нынешние условия предопределяют невозможность возрождения украинского морского флота под отечественным (крайне неудобным!) флагом. Даже в тех относительно умеренных объемах, которые намечены в упомянутых выше проектах Концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года.

А единственное пока еще преимущество украинского флага связано с тем, что до сих пор внутренние водные пути Украины не являются свободными для иностранных судов. Если необходимо попасть, скажем, в Запорожский порт на Днепре, иностранный судовладелец должен заранее просить разовое разрешение у Государственного департамента морского и речного транспорта. Скорее всего, он его получит, но бюрократические проволочки, естественно, затрудняют работу иностранцев на этом рынке.

Предлагаемый вариант — создание Украинского международного реестра судов, похожего на уже описанный выше Турецкий международный судоходный реестр, где предоставляются налоговые льготы судовладельцам.

Выход из тупика К сожалению, прогнозировать что-либо позитивное на ближайшую перспективу трудно. Тем не менее есть вариант, не требующий практически никаких бюджетных (что особенно важно) затрат. Он не является панацеей, но мог бы сделать украинский флаг куда более привлекательным для отечественных судовладельцев, а отчасти и для иностранных. Единственная беда — он противоречит сегодняшней идеологии правительства, борющегося с налоговыми льготами.

Ведь льготы — это не зло само по себе, это инструмент для стимулирования развития той отрасли, в которой особенно нуждается государство. А благодаря мерам государственной поддержки морского транспорта, где не последнее место занимает создание льготных судовых реестров, многим странам ЕС удалось в последние годы переломить негативные тенденции сокращения национальных торговых флотов.

Для справки. Международные льготные реестры (регистры) судов есть сегодня почти во всех морских странах Европы: во Франции, Испании, Италии, Норвегии и т.д. Более того, в 2003 году Еврокомиссия — известный борец за либеральную экономику, конкуренцию и против всяческих льгот — приняла уже третью за последнее время директиву о государственной поддержке морского транспорта. И в ней она рекомендовала странам — членам ЕС вводить и развивать льготные реестры для своих торговых флотов.

Как отметил 7 апреля 2005 года, выступая на заседании правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин, «судоходные компании России проигрывают в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг… Одна из причин — высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг». И как вывод: «Единственно приемлемым для России видом поддержки, не требующим дополнительного государственного финансирования, является создание Российского международного реестра судов, …создающего для эксплуатации этих судов экономические условия, аналогичные действующим в зарубежных странах».

Наконец, уже в апреле 2005 года правительство России одобрило законопроект о создании льготного Российского международного судоходного реестра и внесло его на рассмотрение в Государственную думу. Понятно, что тоже не от хорошей жизни. По данным минтранса РФ, суммарный дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 1992 по 2004 годы в четыре раза. И это при том, что объем перевозок внешнеторговых грузов России морем возрос с 204 млн. тонн в 1998 году до 450 млн. тонн в 2004-м.

Как и во всем мире, подчеркнул Игорь Левитин, основной целью создания реестра является «не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности экспортно-импортных операций, оживление связанных с судоходством отраслей экономики».

Причем речь идет о введении особого режима для объекта налогообложения, который ранее отсутствовал (новые суда, построенные в России, либо суда, переведенные под российскую регистрацию из-за рубежа).

Так не лучше ли довести до конца уже начатую работу, чтобы не остаться вовсе без флота под украинским флагом? Морская страна должна иметь свой морской флот. Разве ничему нас не научил последний «бензиновый» кризис, вызванный, не в последнюю очередь, сговором иностранных монополистов?

Самое обидное, что еще в 2001 году в Украине был подготовлен проект аналогичного закона — об Украинском международном реестре судов. Проект был нацелен на создание экономических и правовых условий для привлечения под флаг Украины судов как украинских судовладельцев, плавающих сегодня под иностранным флагом, так и судов зарубежных судовладельцев; на привлечение инвестиций для развития украинского морского торгового флота; создание новых рабочих мест. Он прошел согласования в министерствах, но был приторможен накануне рассмотрения в правительственном комитете и положен «под сукно».

По данным Review of Maritime Transport, 2003, подготовленного Конференцией ООН по торговле и развитию (UNCTAD), на 1 января 2003 года Украина имела торговый флот суммарным дедвейтом (грузоподъемностью) 1,081 млн. тонн, что позволяло ей занимать 54-е место в списке флотов стран мира (см. таблицу).

Украинский флот
в мировом масштабе

Наших читателей не должны смущать гигантские цифры флотов под флагами, например, Панамы, Либерии или Багам, поскольку в этих и ряде других стран так называемого удобного флага кто угодно может регистрировать свои суда с целью получения налоговых льгот. Так, 42% тоннажа под флагом Панамы является собственностью японских судовладельцев, 11% — собственность греков, по 8% — представителей Гонконга и Южной Кореи...

Прямо скажем, оставшись позади таких стран, как Гондурас или Северная Корея, претендовать на статус морской державы невозможно.

Многие ли граждане Украины знают, что к 2005 году в составе украинского флота не осталось уже ни одного морского пассажирского судна?

Последний лайнер

«Одесса» и «Тарас Шевченко» (бывшие суда Черноморского пароходства) ранее были приобретены «Антарктикой» по инициативе ее прежнего генерального директора Валерия Кравченко, большого энтузиаста возрождения отечественного круизного судоходства.

Единственный пассажирский лайнер — «Одесса», который еще принадлежит украинской судоходной компании АРК «Антарктика», носит флаг Коморских Островов. Судно пока еще стоит на ремонте на судостроительном заводе «Украина» в Одессе. Но денег на ремонт у компании нет, и, похоже, судно может быть продано «на иголки», как был продан в прошлом году другой пассажирский лайнер «Антарктики» — «Тарас Шевченко».

В интервью, которое Валерий Кравченко дал журналу «Порты Украины» буквально за неделю до своей гибели, он говорил, что АРК «Антарктика» стала «крупнейшей морской пассажирской компанией страны».

Так, теплоход «Одесса», имеющий 243 каюты для 522 пассажиров, был куплен в 2002 году на аукционе в Неаполе, где судно семь лет простояло под арестом.

Увы, этим мечтам не суждено было осуществиться. Ушел на металлолом «Тарас Шевченко». Сейчас, не исключено, будет продана и «Одесса».

«Итальянские, французские, испанские фирмы отмечают огромный наплыв туристов из постсоветских стран, — говорил Кравченко. — Почему эти услуги им предоставляют только иностранные компании? Почему мы бездарно потеряли круизный рынок? Почему не попытаться вернуть хоть малую толику его? Компаниям, берущимся сделать это для страны, нужно помогать или по крайней мере не мешать… Мы попытаемся стать тем предприятием, на базе которого появится мощная украинская судоходная компания, располагающая пассажирским флотом. Это, в частности, позволит Украине сохранить уникальный кадровый состав моряков, работавших на пассажирском флоте».

Так, может быть, государству или муниципальным властям войти «в долю» и начать многократно обещанное возрождение отечественного флота с этого одного судна — нашего последнего пассажирского лайнера?

Говорят, компании не хватает 5 млн. долл. для завершения ремонта судна. Деньги немалые. Но и не большие, учитывая рыночную стоимость судна такого типа и настоящий бум на сегодняшнем круизном рынке.




Заглавная страница / Экономика