Заглавная страница / Политика

«Bird strike» и компенсация убытков — практические аспекты

Даже тому, кто не является профессионалом в области безопасности полетов, известно: с появлением в 50-е годы турбореактивных двигателей последствия таких столкновений стали еще более опасными, потому что достаточно одной птицы, которая, будучи втянутой в двигатель, разрывает несколько его лопастей, что инициирует эффект домино, который в дальнейшем приводит к разрушению других лопастей, а затем компрессора, падению мощности, что может стать действительно драматическим, прежде всего в фазе взлета, когда самолет находится в состоянии полной нагрузки и требует полной мощности своих двигателей, равномерно распределенной, чтобы оторваться от земли.

Первое зарегистрированное столк новение самолета с птицей про изошло в 1912 г., когда в Кали фор нии в результате попадания чай ки в рулевое управление погибли машина и пилот. Прошло еще пол сто летия, пока авиационная орнитология развилась в отдельную нау ку, которая выявляет закономер нос ти столкновения птиц с самолетами и описывает биологические и тех нологические способы снижения опасности таких столкновений.

Естественно, и иски, связанные с bird strike, не являются редкостью. Показательным стал, например, процесс обращения «Аэрофлота» к ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево» в арбитражный суд по делу о столкновении Ил-96 со стаей чаек при посадке в а/п «Шереметьево» в 2000 году. Те же стороны встретились в судах по фактам bird strike 4 июля 2002 года после выполнения рейса на ВС В-737-400 и 14 августа 2004-го после выполнения рейса на ВС В-767-300.

Сегодня bird strike (бесполезно искать убедительный и сжатый русский перевод для термина, который используется в международном масштабе для определения столкновения между самолетами и стаями птиц) является одним из наиболее опасных типов воздушных инцидентов, ответственных ежегодно за огромный материальный ущерб, причиняемый самолетам, и порой за драматические потери человеческих жизней. Международная организация гражданской авиации (IСAO) ежегодно регистрирует порядка 5400 (!) столкновений воздушных судов (ВС) с птицами. Только в РФ на протяжении последних лет фиксируется 50—70 таких случаев в год. В период 1988—2006 гг. из-за столкновений самолётов с птицами во всём мире было повреждено 163 самолёта и погибло 194 человека. Одной только авиации Соединённых Штатов такого рода аварии нанесли более 2 млрд. долл. ущерба.

Ярким примером является дело по иску компании «Аэрофлот — российские авиалинии», которая обратилась в Арбитражный суд Калининградской области с требованиями о взыскании с ГУАП «Калининградавиа» убытков, связанных с восстановлением ВС и двигателя после столкновения воздушного судна с птицей 9 марта 2003 года. Тогда ответчик ссылался на то, что в Руководстве по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-98) идет речь о скоплениях (концентрации) птиц и нигде не вменяется в обязанность обслуживающей стороны обеспечить стопроцентное отсутствие даже одиночной птицы в районе аэродрома.

В то же время вопросы компенсации убытков, причиненных bird strike (обычно многомиллионные), остаются зачастую неурегулированными. Обычная защита, к которой прибегают ответчики в подобных ситуациях, — попытка идентифицировать ситуацию как непредвиденный случай, так как птицы — это «Божьи твари», управлять/контролировать которых в полной мере не представляется возможным.

Однако следует отметить, что при профессиональном отстаивании интересов пострадавшей авиакомпании (либо страховщика, выплатившего ущерб) виновные все же могут быть идентифицированы, а убытки — компенсированы.

Классической правовой нормой, на которую в оправдание своей неэффективной борьбы с птицами ссылаются аэропорты, является такая: «На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновения ВС с птицами вплоть до временного прекращения полетов» (Авиационные правила, орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь, утверждены постановлением Госкомитета по авиации № 1 от 25.01.2005). Вот именно эти «все возможные» меры и являются обычно камнем преткновения на пути вынесения судами вердиктов по ущербам при bird strike — очевидно, что аэропорты не склонны признавать свои недоработки, а доказательство обратного не является простым процессом.

Задачи по предотвращению bird strike возложены в первую очередь на аэропорты. Так, например, украинские правила сертификации гражданских аэропортов (приказ Госавиаслужбы № 796 от 25.10.2005) предусматривают обязательную отработку аэропортом вопросов орнитологической безопасности, а правила расследования авиапроисшествий (приказ Госавиаслужбы №943 от 13.12.2005) обязывают, среди прочего, устанавливать и уровень орнитологической безопасности в аэропортах.

Дело в том, что аэропорты, исполняя требования национального законодательства и Международной организации гражданской авиации (ICAO Annex-14; ICAO Document 9137-AN/898 Part 3; ICAO Document 9332-AN/909 и др.), обязаны использовать все доступные технические приборы предупреждения и рассеивания и прочие механизмы орнитологической безопасности, которые, по мнению специалистов, при правильном применении позволяют достигать эффективного орнитологического обеспечения полетов.

Основной проблемой подобных исков является сбор доказательств того факта, что аэропорт не предпринял всех мер для безопасности полетов в части орнитологической обстановки. В этой связи представляется интересным опыт Турции, где в случае bird strike пострадавшая сторона вправе обратиться в суд с ходатайством о назначении независимого исследования. При удовлетворении такого ходатайства, которое рассматривается вне привязки к имущественному иску, суд назначает эксперта, который проводит весь комплекс работ. Исследование осуществляется со всей серьезностью, при необходимости аэропорт может быть даже закрыт на некоторое время для авиасообщения. Такое исследование хоть и не несет преюдициального значения для суда, в то же время будет являться весомым доказательством в предстоящем процессе об убытках.

Соответственно, в случае bird strike в первую очередь службы аэропорта могут и должны привлекаться к ответственности. При этом передача аэропортами указанных функций третьим лицам не освобождает аэропорты от ответственности за bird strike.

Обстоятельства дела таковы. В момент взлета из аэропорта Христофора Колумба г. Генуя, в 6.45 по местному времени, 19.06.1997 г., самолет «Руслан» «Авиалиний Антонова» с грузом, состоящим из двух турбин Ansaldo, которые должны были быть доставлены в Пакистан (общий взлетный вес — 382 (!) тонны), столкнулся со стаей чаек. Птицы вывели полностью из строя двигатель №3 (внутренний правый) и создали проблемы вибрации для двигателя № 2 с противоположной стороны. Экипажу удалось взять под контроль аварийную ситуацию, и спустя 11 минут самолет приземлился в Генуе. На земле было насчитано более сорока мертвых чаек, это подтвердило, что количество участвующих в bird strike чаек было значительным (вероятно, более ста птиц).

В качестве примера компенсации ущерба в связи с bird strike можно привести дело по иску АНТК «Антонов» (Киев) и его страховой компании против ряда ответчиков по факту столкновения со стаей взлетающих птиц четырехдвигательного реактивного самолета АН 124-100 в Италии. Указанное дело было окончено после его рассмотрения судом
г. Генуя в 2006 году, решение вынесено в 2007 году. Особую ценность дело имеет ввиду комплексного исследования проблемы bird strike судом страны — члена Европейского союза.

Следует отметить, что аэропорт Христофора Колумба г. Генуи открыт для международного гражданского сообщения, расположен вдоль побережья Генуи, в непосредственной близости от жилых кварталов Сестри и Пельи, почти полностью окружен морем и защищен с юга волноломом.

Повреждения повлекли за собой расходы, связанные с ремонтом, превысившие несколько миллионов долларов, включая расходы по доставке запасных деталей и технического персонала для проведения ремонта. Убытки в связи с простоем ВС также были значительными.

После частичного возмещения ущерба страховой компанией АНТК и страховщик заявили требования в суд г. Генуи. Юристами истцов, одним из которых является и автор статьи, проведена без преувеличения колоссальная работа, в результате которой после десятков слушаний в течение шести лет, после проведения ряда экспертиз суд удовлетворил иск в полном объеме, взыскав с ответчиков (портовой администрации Генуи, аэропорта Генуи, Национального центра обслуживания полетов и Министерства транспорта Италии) многомиллионную сумму ущерба.

Расположение на море и присутствие на расстоянии приблизительно одного километра, в направлении холмов на северо-запад, большой свалки под открытым небом твердых городских отходов приводит к тому, что аэропорт Генуи был и остается особенно подверженным атакам птиц, а именно чаек.

Интересна позиция суда в отношении госорганов (Министерства транспорта Италии и портовой администрации Генуи), которые формально (напрямую) не являлись лицами, виновными в инциденте. Взыскивая с них часть ущерба, суд сослался на теорию culpa in vigilando (небрежности в надзоре). Так, суд отметил, что именно гос органы должны обладать полномочиями и особым профессионализмом в области авианавигации и предупреждения воздушных инцидентов. Именно поэтому полномочия контроля должны выполняться «безусловно». В то же время привлечение к ответственности госорганов не означает, что мера ответственности органов, контролирующих деятельность аэропорта, может быть равной или превышающей ответственность непосредственных виновников (аэропорта и центра обслуживания полетов), которые не выполнили свои прямые обязанности. К сожалению, практика стран СНГ пока не идет по пути привлечения к ответственности государственных органов, не осуществлявших надлежащим образом надзор за аэропортовыми службами орнитологии.

При этом следует особо отметить, что после bird strike, который произошел 7 июня1989 г. с самолетом компании TNT (по указанному факту было вынесено решение суда г. Генуи от 06.10.2001), аэропорт Генуи был оборудован различными системами и издал/внедрил достаточно четкие нормы и процедуры для предупреждения bird strike. Однако суд не посчитал, что ответчиками приняты «все возможные» меры для орнитологического обеспечения полетов.




Заглавная страница / Политика