Заглавная страница / Социология

Мастер авианосцев

Рассматриваем фотоснимки. Вот Винник рядом с министрами обороны Гречко, Язовым, известными космонавтами, военачальниками. А каждый год в День Военно-Морского флота Иван Иосифович поднимает на установленном собственноручно флагштоке настоящий корабельный флаг.

Почти все свое время 79-летний Иван Винник проводит на скромной даче километрах в тридцати от Николаева. Говорит, в двухкомнатной квартире нечего делать. А здесь у него куры, кролики, собака, кошка и котенок... А еще — двенадцать сортов винограда, розы, морковь, лук и чеснок. На даче не хватает женской руки — с тех пор как жена попала в ДТП, она здесь не появляется, так что Иван Иосифович ведет хозяйство сам.

«Наши подводные лодки считались одними из лучших в мире»— Иван Иосифович, как вы, сын крестьянина с Полтавщины, стали судостроителем?

— Для меня это большой праздник, — объясняет. — Ведь я отдал флоту большую часть жизни, 51 год строил корабли...

Кстати, они тогда считались одними из лучших в мире. Были вооружены шестью торпедными аппаратами (четыре расположены на носу судна и два — на корме), двумя пушками (с 25-миллиметровым и с 57-миллиметровым снарядом). Это были еще дизельные лодки (атомные начали строить лет через десять), но и они были предметом пристального внимания разведок стран НАТО. Четыре завода в Советс­ком Союзе построили 247 таких лодок, из них 72, как я уже сказал, — наш завод.

— С красным дипломом закончил Харьковский машиностроительный техникум. Так что мне был открыт путь в институт — мог поступить туда без экзаменов. Но поскольку отец остался один и жил только за счет сада и огорода, на его помощь я рассчитывать не мог. Так что вынужден был идти работать. Мне предлагали продолжить работу в Харькове — на знаменитом танкостроительном заводе имени Малышева. А заместитель директора по учебной части почему-то очень хотел, чтобы я распределился в Ленинград. Но я решил ехать в Николаев на Черномор­ский судостроительный завод. Меня сразу же назначили помощником мастера. И начинал я со строительства подводных лодок (проект 613). За семь лет мы построили 72 лодки, а сам я непосредственно участвовал и руководил строительством одиннадцати. Конечно, строить машины, чему меня учили в техникуме, и подводные лодки — совсем разные вещи. Что такое, скажем, пирс, бимс, фудшток? Не знаешь? Вот и мне пришлось изучать все заново. А потом мы испытывали наши подводные лодки, полгода я пробыл в море — бывало, по восемь, а то и десять часов находились под водой. Вернулся на завод уже совсем другим. Оказавшись в этой подводной лодке и сейчас, я с закрытыми глазами запустил бы любой механизм.

— Да. Потом мы начали строить траулеры (рыболовные суда водотоннажностью три тысячи тонн), и построили их более 50 Считай, через каждые два месяца спускали на воду траулер. За это время я стал сначала мастером, потом старшим мастером, заместителем начальника цеха. А в 1963 году меня назначили начальником цеха. А в цеху — 1300 работников. Представители 47 специальностей! У меня была настолько превосходная память, что каждого знал по фамилии, половину мог назвать по имени и отчеству. Бывало, под конец рабочего дня заходил в баню, чтобы посмотреть, кто идет с работы раньше. Мне достаточно было лишь глянуть. А утром — приказ по цеху. Все, кто оставил рабочее место раньше, названы безошибочно. Кое-кто даже рассчитался, поскольку не выдержал критики и вездесущего начальника (смеется). Я не любил беспорядка, хаоса. Хотя за свою карьеру никого не уволил с работы. Бывало, выносил выговоры, премий лишал, но судьбы никому не поломал.

— Подводные лодки — это было начало...

— «Москва» — это ваш первый в жизни авианосец...

Однажды меня вызывал директор завода Ганькевич (он занимал эту должность двадцать лет): «Есть предложение назначить вас начальником 34-го цеха». А этот цех плелся в хвосте, кроме того, специализировался на строительстве других кораблей — крейсеров, сухогрузов. Конечно, новому начальнику не обрадовались: мало того, что молодой, так еще и чужак — из другого цеха. И мою любовь к дисциплине и порядку встретили в штыки. А уже через три месяца мы вышли на первое место по заводу по выполнению плана. Почему в этом цехе было так трудно работать? Вот представь себе: на авианосном корабле «Москва» 1200 помещений. Поставить все двери, люки, трапы, вентиляцию было заданием нашего цеха.

21 апреля 1967 года авианосец вышел на испытание, а мне выписали 150 рублей премии. Это была солидная сумма, тогда я получал зарплату 200 рублей. Таким образом, сразу разбогател — в кармане лежало аж 350 рублей. А здесь сосед пригласил в гости. Среди гостей был старший мастер, которому срочно требовались деньги. «Купите мою дачу, — предложил он мне. — За 300 рублей». — «Возьмите 350». так я потратил все деньги, приобрел на свою голову этот клочок земли.

— И первый авианосный крейсер в жизни нашего завода. Авианосец «Москва» заложили в 1962 году на стапеле «0». Решили начинать строительство, не дожидаясь завершения конструкторских разработок. И только во время разворачивания работ на корабле мы поняли, за какое сложное в инженерном понимании сооружение взялись. На заводе было военное представительство. Все работы принимали военные, удостоверяя, что по таким-то чертежам, такой-то спецификации, скажем, монтаж линии вала или дизелей выполнен. Таких засвидетельствований на «Москве» было почти тысяча.

— Действительно, я люблю землю. Мой отец был известным на всю Полтавщину бригадиром. Однажды в составе делегации ехал в Москву и прихватил с собой арбузы, которые вырастил, — самый маленький весил пять килограммов. Мое любимое занятие — косить. А знаешь, какая в колхозе была дневная норма для косаря? 38 соток. В первые дни болит все тело, а потом ничего, привыкаешь. Дома у нас более 50 соток огорода. Прополоть его было заданием детей. Как видишь, всю жизнь я привязан к земле.

«Испытывая авианосец «Москва», полгода провели на воде»— Иван Иосифович, у вас же крестьянские корни, а рано или поздно они дают о себе знать.

— Часто во время испытаний авиации гибли летчики?

Но вернемся к авианосцам. Меня назначили заместителем ответственного сдатчика «Моск­вы», так что я прибыл на корабль. Рано утром он взял курс на Феодосию для юстирования системы управления ракетной стрельбой «Гром». Кроме всего, судно приняло вертолеты, началось испытание авиации. Авиа­ция на корабле — это страшное дело. В ночь с 5 на 6 августа был последний ночной полет, и вертолет, заходя на посадку, упал в море и затонул на глубине 54 метра. Командир Михайлов погиб, а штурману удалось спастись: к «ногам» вертолета крепятся надувные мешки, во время аварии они автоматически надуваются и открепляются, ему удалось уцепиться за них.

Во время стрельб запрещено находиться на верхней палубе авианосца. Но на этот раз все высыпали на палубу. А когда увидели, как выпущенная с корабля ракета попала в радиоуправляемый самолет, радости людей не было границ — всем хотелось поскорее сойти на берег. В Севастополе сдали боезапас, дошли до Очакова и стали на якорь. А утром туман — хоть топор вешай. Пройти же 13 колен (поворотов) Невско-Бугского канала в тумане нереально. Пришлось простоять еще три дня. Третьего ноября наконец подошли к Николаеву. А 25 декабря в честь 50-летия образования УССР был подписан приемочный акт первого авианосца «Москва». Сразу после этого меня назначили главным строителем авианосных крейсеров (на этой должности продержался одиннадцать лет).

— У них была такая работа... Итак, мы на авианосце уже полгода. Оставалось провести ракетные стрельбы. Выстрелили по морской цели — перелет. Недосягаемой оказалась и воздушная цель — стреляя по беспилотному самолету, также промахнулись. Выпустили 14 ракет В61 Программа стрельб под угрозой срыва. В последний момент оказалось, что для выделения самолета-мишени требуется разрешение командующего противовоздушной обороны страны — знаменитого генерала Покрыш­кина...

— Еще бы! Знаменитое судно космической службы.

Мне пришлось строить и второй корабль первого поколения авианосцев — «Ленинград». Вместо шести месяцев его испытали всего за три — успех был бешеный. А потом пошли другие гигантские корабли. В 1970 году сдали судно «Академик Сергей Королев». Знаешь, что это за корабль?

Курировал строительство заместитель министра судостроительной промышленности СССР Алексей Фокин. Наверху видят: ленинградцы в этом году корабль не сдадут. Вызывают в Москву нашего директора Ганькевича (а тот всегда брал меня с собой, поскольку я был «справочным бюро»), и Фокин обращается к нему: «Анатолий Борисович, мы готовим постановление о перенесении срока сдачи судна «Космонавт Юрий Гагарин» на следующий год. Нужно, чтобы и вы свой корабль сдали позже». И тут я выпалил: «Мы свой корабль сдадим в этом году!» Директор хватает меня за рукав и выводит в коридор...

— За два года построили — такого история судостроения еще не знала! На корабле было 50 научно-исследовательских лабораторий, которые руководили космическими кораблями, поддерживали связь с искусственным спутником Земли «Молния-1» — все благодаря гигантским антеннам весом по 105 тонн... В истории было лишь два таких корабля — наш «Академик Сергей Королев» и детище Балтийского завода «Космонавт Юрий Гагарин».

«Академик Сергей Королев» должен был сыграть важную роль в управлении космическими полетами, поскольку мог перемещаться в любую точку океана. Он стоял потом возле Гаваны, а «Космонавт Юрий Гагарин» — возле острова Ньюфаундленд. Со временем, когда как грибы после дождя начали появляться искусственные спутники Земли, потребность в таких судах отпала.

На самом деле сложных работ на корабле было еще достаточно. Самое трудное — провести юстирование системы «Нарва», для этого судно нужно было поставить на неподвижную основу. Сделать это можно только в Севастополе — в сухом доке. Я же предложил, а конструкторы разработали систему, благодаря которой смогли поставить корабль на неподвижную основу рядом с заводом. Благодаря этому провели юстирование за 17 суток вместо 45.

В конце июня едем в отпуск на Полтавщину — слышу по радио: с борта космического корабля «Союз» три космонавта — Пацаев, Волков и Добровольский — передают приветствия черноморцам-судостроителям. Подъезжаем к Полтаве — другое сообщение: в связи с тем, что разгерметизировался спусковой аппарат, все три космонавта погибли... У меня много фотографий, на которых мы с Владиславом Волковым рядом...

26 декабря в торжественной обстановке подписали приемочный акт нашего судна космической службы. По этому поводу в Николаев прибыла супруга Королева Нина Ивановна, космонавты Быковский и Волков, я встретил их на вокзале... А корабль я сопровождал в Одессу, взял с собой жену и старшую дочь. У меня до сих пор есть снимок: мы втроем в кают-компании этого гигантского судна.

— В городе об этих судах почти никто не знал. Завод строил корабли-разведчики, они подходили потом куда-то под Сан-Франциско и перехватывали радиограммы. На судне стояли и дешифровальные машины. Сооружали эти корабли на тех же текущих линиях, что и траулеры. Такой корабль имел водотоннажность всего три тысячи тонн. То есть по сравнению с авианосцем он небольшой, но очень насыщен радиоэлектронным оборудованием. Судно имело 42 поста, вверху стояли антенны, которые принимали и передавали для расшифровки сообщения, и поскольку эти антенны были абсолютно секретными, их прятали под радиопрозрачным покрытием. 15 декабря мы вышли на этом судне в море и попали в ужасный шторм — несмотря на это, испытание прошло успешно.

— В том же году вы сдавали еще один — чрезвычайно секретный — корабль.

— В пределах двенадцатимильной зоны. Он был замаскирован и шел как гражданское судно. Хотя, скажем, американцы четко знали, что это за птица. В выпущенных ими справочниках мне приходилось видеть все наши суда. Смех да и только: секретную информацию мы иногда скрывали... сами от себя.

— И этот корабль, начиненный радиоэлектронной аппаратурой, мог свободно подходить к Сан-Франциско?

— Каких только кораблей вам не приходилось строить...

Шесть построенных нашим заводом кораблей-разведчиков (пять из них — под моим руководством) распределили таким образом: два — на Черное море, два — на Тихий океан, а еще два — на Северное море. Мой первый корабль направился на Дальний Восток. Командиром на нем назначили капитана ІІ ранга Бориса Иванова. Перед выходом судна из Николаева он подарил мне бинокль с надписью: «Виннику — кораблестроителю и человеку». До сих пор этот бинокль храню. Еще два года после этого на этом корабле-разведчике была наша гарантийная группа, и каждый раз, прилетая в Николаев, ребята из этой группы передавали мне то красную рыбу, то воблу от капитана ІІ ранга.

Кстати, свой первый орден «Знак Почета» я получил за строительство стендов для подводного испытания баллистических ракет. Конечно, звучало это несколько иначе: за перевооружение боевых кораблей. А 21 июля 1970 года начали сооружать чрезвычайно сложный авианосный крейсер «Киев». Забегая вперед, скажу, что 18 мая 1975 года на «Киев» был посажен самолет Як-36М с вертикальным взлетом. Управлял им летчик-испытатель Олег Коно­ненко (во время одного из испытаний самолет Олега упал в море и потонул, летчик погиб). 20 мая на корабль прибыл сам министр обороны СССР Андрей Гречко.

— Забыл рассказать... Еще когда был заместителем начальника монтажного цеха, нам поручили строить (об этом даже на заводе мало кто знал) специальные стенды для подводных испытаний — запуска баллистических ракет. Такие испытания предшествовали строительству подводных лодок. В 1959 году мы испытали первый стенд. Таких стендов изготовили шесть. На испытание обычно приезжал сын Хрущева Сергей (ныне живет в Америке). Причем вел себя очень скромно. Да и как инженер был толковый, работал в институте, который проектировал пусковые установки, в городке Равенском в Подмосковье.

Приезжаю как-то в Москву. На пятом этаже главного управления кораблестроения курим с начальником главного производственного отдела Бондаренко (я тогда еще курил). Говорю ему: «Федя, на достройку «Киева» нужно еще 50 миллионов». Пого­ворили и разошлись. Стою возле дверей начальника главка, вдруг ко мне подбегает наш директор: «Ты был в своем уме, когда говорил, что нам не хватает еще 50 миллионов?» А на следующий день нам выделили... 50 мил­лионов. Таким образом «Киев» обошелся государству в 260 миллионов рублей.

«Сдав девятый крейсер «Ульяновск», мы бы превзошли так называемую боевую устойчивость американских авианосцев»— Во время строительства «Киева» было столько беспорядка, не доведи Господь. Взять хотя бы такой момент. Подсчитали, что корабль будет стоить 200 мил­лионов рублей. Вижу, мы явно не вкладываемся в эту сумму. Поскольку пошли бесконечные дополнительные работы, не предусмотренные договорным проектом. По ходу строительства конструкторы внесли 130 тысяч изменений. Причем часто что-то меняли в уже сделанных конст­рукциях.

— Конечно. Скажем, американские корабли такого типа —водотоннажностью 60 тысяч тонн (а в США есть и больше — водотоннажностью 80 тысяч тонн) стоили от четырех до семи миллиардов долларов. Поскольку у них в цену было заложено 50—53 процента себестоимости работ. А у нас — всего 8—10 процентов. То есть наша рабочая сила была в пять раз дешевле.

— Это была смешная цена?

— Когда начали строить «Киев», разработали так называемую систему противодействия иностранным техническим разведкам. Все, что было на палубе, прятали под специальным укрытием. У меня есть тогдашний снимок нашего авианосца из космоса (сделали его американцы, а опубликовали индийцы) — на нем видны завод, стапель, кусок корабля. Американцы считали, что мы строим большой танкер. И только когда «танкер» вышел в море, они поняли, что это авианосец.

— Американцы знали, что вы наступаете им на пятки, создавая авианосец второго поколения?

— У американцев авианосец — эдакий плавучий аэродром. На наших же крейсерах — гигантская система защиты: ракетное, торпедное вооружение. И самое главное — комплекс крылатых ракет, которые обезвреживают цель на расстоянии более 500 километров. У американцев функции защиты выполняют корабли сопровождения. Наши авианосцы также ходили в сопровождении кораблей другого типа, причем на главном судне была система автоматизированной передачи целеуказаний.

— Чем наши авианосцы отличались от американских?

— Говорят, после развала Союза первой задачей спецслужб было остановить судостроительные заводы. Дальше все пошло как по маслу...

Американские авианосцы сильнее наших. Поскольку на «Москве» или «Ленинграде» базировалось по 14 вертолетов, на «Киеве», «Минске», «Баку» — по 36 (а поначалу по 28) летательных аппаратов, а на их крейсерах — по 104—114 боевых самолетов. Опыт строительства авианосцев у них — почти сто лет, а у нас — лишь 3 Американцы построили 17 авианосцев. При этом мы были вторыми в мире. И к нам никто даже не приближался. Англия спустила на воду, по-моему, всего два авианосца, Франция — один (сейчас построили второй, «Шарль де Голль», не знаю, сдали его или нет). Испания строит авианосные крейсеры в малом количестве. Все, больше никто. Когда-то свои авианосцы имела еще Япония, но американцы потопили их во время Второй мировой войны.

— Иван Иосифович, вы обещали рассказать, как вас снимали с должности главного строителя авианосцев.

— Если бы не развал Союза, то, сдав наш девятый крейсер «Ульяновск», который открывал новое поколение авианосцев с атомной силовой установкой, мы бы уже превзошли так называемую боевую устойчивость американских авианосцев. Но недостроенный «Ульяновск» порезали...

— За строительство авианосного крейсера «Киев» в 1977 году вам присвоили звание Героя Социалистического Труда.

— Как-то в Москве меня вызвали к начальнику отдела ЦК КПСС по судостроению Вашанцеву. Он долго расспрашивал меня о заводских делах. В это время в кабинет зашел начальник управления кадрами нашего министерства Апрелев, и Вашанцев спросил у него: «Вы Винника на коллегии утвердили?» Тот отрицательно покрутил головой. «А знаете, — говорю Вашанцеву, — вы на коллегии меня не утвердите. Ведь я не только не инженер, но еще и не судостроитель». Я вылетел в Николаев, а позже имел разговор с директором Ганькевичем. «В ЦК поставили вопрос: как может руководить строительством сложнейших кораблей современности человек без высшего образования?» — просветил меня Анатолий Борисович. А я тогда уже сдал такие судна, как «Москва», «Ле­нинград», «Академик Сергей Коро­лев», четыре корабля-разведчика... Вышел приказ, согласно которому меня понизили до старшего строителя. Вызывают в Москву главного, которого назначили вместо меня, а он — ни бе ни ме. Тогда Ганькевич поехал к министру судостроения Бутоме: «За Винника отвечаю головой, в этом человеке уверен на все сто». Так я снова стал главным строителем. А когда спускали на воду авианосец «Киев», Бутома подошел ко мне и сказал: «Спасибо тебе, Иван».

Между тем на авианосце «Киев» провели неудачные стрельбы — стреляли с трех аппаратов и промахнулись. Я вынужден был вылететь самолетом на Север. Вместе с адмиралом Волобуевым на боевом самолете прилетели на полигон, чтобы проанализировать причины неудачных выстрелов. Оказалось: не сработала система «Визирь». Я позвонил по телефону в Москву и вызвал главного конструктора «Визиря». На этот раз ракета попала в щит-мишень, размещенный в 500 километрах. На авианосце мы перешли в Североморск, к месту его постоянного базирования, преодолев более тысячи километров. Оттуда вместе с адмиралом я вылетел в Москву, поскольку должен был прибыть на коллегию министерства, где рассматривали вопрос строительства «Минска».

— Да. А после «Киева» был «Минск». В июле 1976 года «Киев» должен был перейти на Север к месту постоянного базирования, а я должен был возглавить этот переход. Но директор запретил мне оставлять завод, поскольку нужно было строить «Минск». Сооружение этого авианосца осложнилось тем, что на Ленинградском заводе сгорели три цеха, а в них — и пусковые установки для крылатых ракет, предназначенные для «Минска». Поэтому появилось постановление, которое позволяло нам испытать корабль после подписания приемочного акта, смонтировав к тому времени комплект пусковых установок. В том же 1976 году мы вышли на испытание. И здесь на борту авианосца произошло ЧП — выхлопные газы подожгли содержимое контейнера, а военный представитель на корабле включил систему пожаротушения в соседнем помещении, где был борт крылатой ракеты «Гиперион». «Гиперион» затопило морской водой, а он — единственный в Советском Союзе. Я дал команду: бак размером 1х2 метра наполнить спиртом (его пошло 1,5 тонны) и поместить туда «Гиперион». После этого его высушили — и он заработал.

Шестого июня закрыли все порты, поднялись вверх самолеты... Стрельбы имели конкретные временные рамки. А тем временем на судне «Ташкент», которое сопровождало наш авианосец, матрос, набирая ведром воду, упал за борт. Пока его подняли, потеряли время. Хорошо, что на корабле был генерал Шушпанов — мой хороший друг. Он помог все устроить. Когда мы выстрелили и попали в самолет-мишень, все поняли, что это полная победа. Мы сэкономили миллионы рублей!

А какое нововведение я сделал во время опробования «Минска», ты себе не можешь представить! Как я уже говорил, полигон для стрельб был только на Севере (то есть чтобы «отстреляться», судно нужно было переместить в Северное море), поскольку в Черном море нет такого расстояния — 500 километров. А у меня были приятельские отношения с главным конструктором системы управления «Аргон» Сергеем Червяковым и главным инженером Владимиром Яковлевым. Вот я и попросил их разработать план стрельб на 100—120 километров. Они пошли мне навстречу.

— Меня назначили заместителем директора завода. И хотя я уже не был главным строителем авианосцев, все равно руководил их созданием, принимал участие в испытаниях. Высота следующего крейсера «Новороссийск» (это был первый авианосец, построенный под руководст­вом нового директора завода Юрия Макарова) от воды до верхней антенны составляла почти 53 метра — высота двадцатиэтажного дома. Сдали его замечательно быстро. Зато следующий крейсер — «Баку» — строили аж девять лет (1978—1987).

«Авианосец «Киев» предприимчивые китайцы переоборудовали в развлекательный центр»— На «Минске» не закончились ваши авианосцы?

— Сказалась зависимость от поставщиков. Все заводы, начиная с Измаила и кончая Астраханью, обеспечивали наш завод оборудованием, оружием, радиоэлектронной аппаратурой. Постав­ки, как правило, поступали с опозданием на два года. К тому же завод уже строил следующий крейсер — «Адмирал флота Кузнецов». Еще одна причина продолжительного строительства «Баку» — затяжные испытания. После сдачи крейсер «Баку» перешел в подчинение Северного флота (после развала Союза судно переименовали в «Адмирал Горшков»). Сейчас авианосец «Адмирал Горшков» базируется в Северодвинске, его приобрела Индия — за 1 млрд. 600 млн. долл. (а стоил он 260 миллионов рублей). Вот уже семь лет индийцы его модернизируют. Послед­ние два года на авианосце проходит обучение индийская команда. И если не в этом, то в следующем году его переведут в Индию.

— Почему так долго?

— Это был чрезвычайно сложный корабль. Длина его — 306 метров, ширина — 71,5 метра, водотоннажность — 58500 тонн, скорость хода — 30 узлов. Мы должны были проверить возможность базирования на нем самолетов Су-27 и Миг-2 Корабль строили огромными блоками (их было 24), которые формировали на предстапельной плите. В конце октября 1985 года гигантское судно вышло в море, а 1 ноября пилот, Герой Советского Союза Пугачев, посадил на него самолет Су-2 Через два часа на корабль приземлился и самолет Миг-29, пилотированный также Героем Советского Союза Аубакировым (позже он стал министром обороны Казахстана). После подписания приемочного акта судно перебазировалось на Север.

— Крейсер «Адмирал флота Кузнецов», заложенный на стапеле вашего завода 1 сентября 1982 года, открыл третье поколение авианосцев.

— Расскажите подробнее о судьбе последних авианосцев — «Варяг» и «Ульяновск».

Сейчас это единственный авианосец, который остался в России. «Москва» и «Ленинград» порезаны, «Новороссийск» — в Южной Корее, и что с ним — неизвестно. Три наших авианосца стоят в Китае: в порту Тяньцзинь — «Киев», в городе Шень-Чжень (недалеко от Гонконга) — «Минск» и в порту Далянь — недостроенный «Варяг».

— А предотвратить порезку «Ульяновска» было невозможно?

— Чтобы ты знала, я единственный человек, который руководил строительством всех авианосцев в Советском Союзе. Всех. То ли главным строителем, то ли заместителем директора — без моего внимательного глаза на заводе ничего не происходило. Многообещающий крейсер «Варяг» мы так и не достроили. В октябре 1991 года Главное управление кораблестроения ВМФ прекратило финансирование. Наш завод по инерции доработал до конца года... Недостроенный «Варяг» продали Китаю за
20 млн. долл. К тому же в 1 млн. 800 тыс. долл. китайцам обошлась его подготовка к переходу. Еще два года после того, как его купили, он стоял возле завода. Как укор нам всем...

— Конечно, досадно: гигантские корабли, на строительство которых израсходованы годы, силы, не служат нашему государству, а разбросаны по всему миру...

— Нужно было освобождать стапель для строительства танкеров для Греции. За десять лет сдали шесть (при том, что завод в Даляне выпустил десять таких танкеров за год). Начался упадок мощного завода — единственного в Советском Союзе, который за короткий срок смог освоить строительство сложнейших кораблей. Девятый авианосец «Ульяновск» порезали при
18 процентах готовности. 147 авиарезальщиков рвали в клочья корпус девять месяцев. Весь корпус был из брони, толщина которой в районе цистерн авиационного боезапаса и ракетных погребов достигала 70 миллиметров. Когда его резали, все плакали... Порезка «Ульяновска», к сожалению, была неизбежна.

— После развала Союза вам больше не приходилось видеть свои авианосцы?

— Я все это давно пережил. Поначалу мне было горько и больно... Если такое происходит в стране, то чему удивляться? Черноморский судостроительный завод создавал не только корабли, он практически заново построил Николаев: школы, больницы, жилые дома, даже мосты (один из них, Ингульский, поднимается, как в Санкт-Петербурге). Сейчас на заводе начинают делать то, чего не делали десять лет: на ремонте стоят 12 танкеров, на стапеле заложена самоходная баржа, а еще, кажется, разрабатывают проект какого-то фрегата... Пришел новый директор, и завод мало-помалу оживает.

Китайцы изучают наш «Варяг», разбирают механизмы. Авианосец был готов на 70 процентов. В сущности, на нем было все, кроме спецоборудования.

— В 2002 году китайцы пригласили меня в Далянь, я порекомендовал им и других кораблестроителей. Китайцам нужны консультации, наш опыт. Они оплачивали и проезд, и проживание. В первый раз я пробыл в Китае полгода, во второй — три месяца, а в третий — месяц. Позволили взять с собой кое-кого из родственников. Жена и дочери не могли поехать, так я пригласил внучку Софию.

— Иван Иосифович, вы грустите по Советскому Союзу?

Если на «Варяге» мне приходилось бывать чуть ли не каждый день, то на крейсер «Киев» я ступил 2 мая 2006 года — китайцы устроили для нас развлекательную программу. «Киев» (как и «Минск») предприимчивые китайцы переоборудовали под развлекательный центр. На авианосце увидел множество туристов, на автостоянке рядом как минимум две тысячи автомобилей. Поднимаемся на корабль. Прямо — торпедный аппарат, рядом — макет торпеды. На верхней палубе — пусковые установки крылатых ракет, бомбовозные установки, носовая установка для уничтожения подводных лодок с атомной боеголовкой. На флагманском командном посту слева — портрет Ленина, справа — Путина. В надстройку попасть не смогли, поскольку очередь была до самой кормы. На палубе стоят макеты наших самолетов. Увидеть советский авианосец и всю его начинку можно за 13 долларов. Я поинтересовался, сколько людей бывает за день на корабле. Оказалось: семь-восемь тысяч. Вот и посчитай, какие доходы имеет владелец нашего авианосца.




Заглавная страница / Социология